Materiał konsorcjum NDI i PPM-T
Całą inwestycję na 56-kilometrowym odcinku linii 207 wykonuje konsorcjum trójmiejskich firm: NDI S.A. z Sopotu jako lider i główny wykonawca oraz PPM-T z Gdańska jako partner. Nowym i ciekawym doświadczeniem była dla kolejowych budowniczych wymiana podtorza, dlatego postanowili się nim pochwalić już po zrealizowaniu tej części zadania.
Jak wyjaśniają wykonawcy, jedno z największych wyzwań stanowiło ujednolicenie górnych warstw podtorza. Polegało to na wykonaniu (tu język fachowy) "pokrycia ochronno-wzmacniającego z kruszywa łamanego 0/31,5 o grubości minimalnej 20 cm z uzupełniającym zastosowaniem geowłóknin separacyjno-filtracyjnych". W tym celu specjalnie z Niemiec sprowadzone zostały dwie maszyny, które kilkanaście tygodni temu, w sierpniu i wrześniu, pracowały między stacjami Malbork i Kwidzyn. Chodzi o oczyszczarkę tłucznia RM 95–700 oraz maszynę do napraw podtorza SVV 100.
- Ich głównym zadaniem było wybranie mas ziemnych o szacunkowej masie 71 600 ton, zabudowa kruszywa łamanego 0-31,5 o łącznej masie 30 800 ton w ciągu 29 dni - mówi inżynier Jerzy Zariczny z Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego. - Zastosowanie tak nowoczesnych maszyn torowych przy rewitalizacji linii do ruchu regionalnego stanowi ewenement w skali kraju. Pierwszy egzemplarz maszyny SVV 100 został wyprodukowany przez firmę Plasser & Theurer w 1993 roku.
Podstawową zaletą technologii naprawy podtorza przy użyciu SVV 100 jest możliwość zabudowy metodą potokową (w sposób ciągły) warstwy ochronnej pod ramą toru, bez konieczności jej demontażu, przy jednoczesnym układaniu geowłókniny lub geosiatki.
Specjaliści tłumaczą, jak to się robi. Rama toru jest unoszona na długości 30 m za pomocą dwóch zespołów podnoszących i wózka gąsienicowego. Pod podniesionym torem dwie płyty wibracyjne profilują i zagęszczają górną warstwę podtorza. Kruszywo jest transportowane przenośnikami taśmowymi z wagonów MFS 100 (doczepionych do końca maszyny SVV 100) do leja zsypowego, zamontowanego na ostatnim, obrotowym przenośniku taśmowym, skąd jest wysypywane na uformowane torowisko. Warstwa ochronna jest profilowana, a następnie zagęszczana za pomocą pługa rozściełającego oraz sześciu płyt wibracyjnych.
Wykonawcy wyjaśniają, że praca SVV 100 musi być poprzedzona wybraniem podsypki tłuczniowej i wstępnym uformowaniem torowiska. W tym celu zastosowano wysokowydajną oczyszczarkę tłucznia RM 95-700.
- Rozpoczęcie robót poprzedziły wnikliwe prace projektowe, które zweryfikowały pierwotnie założone lokalizacje, gdzie można było zastosować tego typu technologię. Wpływ miały na to w części odmienne warunki podłoża gruntowego i geometria nowo projektowanego toru - tłumaczy Mateusz Jarosz, kierownik budowy lidera konsorcjum firmy NDI.
Dużym procesem logistycznym było też wytypowanie i przygotowanie przy linii kolejowej placów do składowania kruszywa oraz sama jego dostawa koleją z południa Polski. Place wytyczono wzdłuż trasy w takich odstępach, aby maszyna mogła pracować bez zbędnych przestojów.
- Wszystko odbywało się w „gorącym” okresie, gdy na sieci kolejowej PKP PLK ruszyły lawinowo inwestycje kolejowe, co znacznie utrudniało dostarczenie wymaganej ilości kruszywa na czas. Dlatego też dywersyfikowaliśmy dostawy z różnych kopalni wieloma przewoźnikami - tłumaczą wykonawcy.
Podczas realizacji zadania pociąg SVV-100 składał się z części pociągu podtorzowego i 20 wagonów MFS-100. Cały skład po załadowaniu materiałem przekraczał masę 3000 ton. Dla obsługi takiego pociągu zostały zadysponowane dwie ciężkie lokomotywy M62, potocznie zwane "Gagarinami". W trakcie jednej zmiany (12 godzin na dobę) SVV-100 zabudowywał średnio ok. 600 metrów bieżących warstwy ochronnej. Rekord, jaki padł na budowie, to 850 metrów bieżących warstwy ochronnej. Konsorcjum zapewnia, że "maszyny w tym czasie nie miały większych awarii, spisywały się świetnie, a pracownicy przeznaczeni do ich obsługi wspomagali radami budowę".
- Na rynku kolejowym jesteśmy obecni od 2012 roku i w tym czasie zrealizowaliśmy szereg inwestycji dla PKP PLK. Każdy z projektów stanowił cenne doświadczenie i jest dla nas dużą satysfakcją, że dziś przy realizacjach możemy wykorzystywać najnowocześniejsze technologie i sprzęt torowy. Dzięki temu umacniamy pozycję i zwiększamy konkurencyjność firmy na rynku budownictwa infrastruktury kolejowej – uważa Małgorzata Winiarek-Gajewska, prezes zarządu NDI SA.
Przypomnijmy, modernizacja linii 207 z Malborka do Gardei to inwestycja warta 212 mln złotych netto. Po jej zakończeniu (jesienią przyszłego roku) prędkość pociągów na tej trasie wzrośnie do 120 km/h.
Modernizacja linii 207 w liczbach
- 5 stacji z przebudowanymi peronami bez barier architektonicznych
- 4 przystanki z przebudowanymi peronami bez barier architektonicznych
- 36 zmodernizowanych przejazdów kolejowo-drogowych
- 68,5 km przebudowanych torów do prędkości 120 km/h
- 48 nowych rozjazdów, w tym 6 szt. o promieniu 1200
- 126 przebudowanych obiektów inżynieryjnych, w tym: 13 wiaduktów 3 mosty
- przejście podziemne na stacji Kwidzyn
- nowa nastawnia i Lokalne Centra Sterowania (LCS) oraz nowoczesne urządzenia
Na podstawie materiału prasowego konsorcjum NDI S.A. i PPM-T sp. z o.o.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
