Malbork. Droga krajowa nr 22 została otwarta 34 lata temu. Tak naprawdę do dzisiaj nie została skończona

Młodsi mieszkańcy nie pamiętają czasów, gdy ruch tranzytowy prowadził m.in. przez ul. Kościuszki i 17 Marca i dalej, na most na Nogacie. Budowa nowej drogi rozpoczęła się w drugiej połowie lat 80., gdy w takim rozwiązaniu widziano tylko dobre strony.

Uroczyste otwarcie drogi, która z czasem mianowana została al. Rodła i al. Wojska Polskiego, nastąpiło 11 października 1986 r.
Z ulotki przygotowanej na tę okazję można wyczytać wiele technicznych szczegółów. Jak choćby to, że „trasa przelotowa przez Malbork zaprojektowana została jako droga dwujezdniowa z bezkolizyjnym skrzyżowaniem z linią kolejową i skrzyżowaniami jednopoziomowymi z drogami przecinającymi”.

Ten projekt nie został jednak nigdy „dopięty” do końca, bo za wiaduktem następuje gwałtowne zwężenie do jednej jezdni. Ponad 30 lat później w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nikt nie chce chce słyszeć o budowie dwóch jezdni aż do rogatek miasta.

W trakcie przygotowań do modernizacji malborskiego odcinka drogi krajowej nr 22 była to kość niezgody między lokalnymi władzami a inwestorem. Głos w tej sprawie zabierały i władze miasta, i powiatu. Ale nie pomogły apele i stanowiska.
Czy w rocznicę oddania „krajówki” malborscy włodarze zmiękli? Okazuje się, że wręcz przeciwnie.

Usztywniliśmy nasze stanowisko i nadal będziemy walczyć o dwujezdniową drogę aż do granicy miasta – zapewnia Jan Tadeusz Wilk, wiceburmistrz Malborka.

Przy okazji zakończenia prac dokładnie wyliczono, co powstało ramach inwestycji, którą prowadziła Dyrekcja Okręgowa Dróg Publicznych w Gdańsku, poprzedniczka GDDKiA.

Oto, jak prezentowała się droga w liczbach:

• dwie jezdnie po 2 pasma ruchu o szerokości 7 m,
• pas dzielący o szerokości 5 m,
• chodniki obustronne po 4,5 m szerokości,
• nawierzchnia – dla ruchu bardzo ciężkiego,
• długość trasy 3183 m,
• roboty ziemne – 96 687 m sześc.
• roboty nawierzchniowe – 51 436 m kw.
• powierzchnia chodników - 26 400 m kw.

Nim pojawiła się nowa droga i nawierzchnia, trzeba było przygotować całą trasę. Inwestycja „zgładziła” aż 38 budynków, to tyle zostało rozebranych, gdy nowa trasa została wytyczona.

Drogowcy chwalili się w końcówce lat 80. ubiegłego wieku, że na drodze powstało pięć obiektów inżynierskich:

• wiadukt nad torami PKP o długości 148 m i szerokości 24,70, który został zaprojektowano jako pięcioprzęsłowy, płytowy, żelbetowy. Posiada dwie jezdnie po 7 m każda rozdzielone pasem dzielącym o szerokości 1 m i daszki żelbetowe przeciwporażeniowe szerokości 1,60 m. Podpory żelbetowe na palach dużych średnic – 150 cm;
• tunel dla pieszych o długości 20,5 m – płyta monolityczna pod jezdniami o szerokości 4,5 m i wysokości 2,5 m;
• mury oporowe o długości 724 m i wysokości od 1,5 do 6,809 m;
• most nad Kanałem Juranda o długości 59 m na palach żelbetowych, gdzie zastosowano belki typu Gromnik;
• most nad Kanałem Ulgi na palach żelbetowych z dźwigarami stalowymi, z płyty żelbetowej o rozpiętości 12 m.

Droga to nie tylko nawierzchnia, bo przy okazji przebudowano również uzbrojenie podziemne. To łączne dane:

• kanalizacja deszczowa – 3567 m,
• kanalizacja sanitarna – 2879 m,
• sieć wodociągowa – 2920 m,
• kable telekomunikacyjne – 3000 m,
• kable energetyczne – 9514 m.

Trzy dekady po wybudowaniu al. Rodła i al. Wojska Polskiego wielu mieszkańców uważa je za przekleństwo, bo przecinają miasto na pół. Tym bardziej, że organizacja ruchu całkowicie podporządkowana jest płynności ruchu na drodze krajowej.
Wystarczy spojrzeć, jak traktowani są piesi na przejściach na al. Rodła i ile skarg jest na sygnalizację świetlną, która jest dla nich dyskryminująca.

Rozwiązaniem wielu problemów mogłaby być obwodnica Malborka, dzięki której z miasta wyprowadzony zostałby ruch tranzytowy. Niestety, taka inwestycja nie jest przewidziana w rządowym Programie budowy 100 obwodnic na lata 2020 – 2030.